Weight & Balance beim Takeoff und bei Landing mit verminderten Tankinhalt.
Wenn wir uns das mal ganz nüchtern betrachten, ohne die ganzen Schreckensgespennster á la “wenn dann was passiert bist du dran” und “ohhh, die Versicherung wird sich freuen” oder “nach Ramp check gegrounded”: Wann wird das für uns VFR Flieger wirklich relevant?
Die typischen Charter und Vereinsflieger mit Flächentanks (nahe CG) haben wir so gut wie keine Schwerpunktwanderung.
Bleiben Rumpftanks als “Problemchen”. Aber hier weiß man nach der dritten W&B Berechnung, dass man Solo bei Landung noch x-Liter haben sollte.
Ich denke zu 95% ist das (für uns) eher ein akademisches Thema.
@KaBaPilot Das ist absolut nicht wertend zu deinem Beitrag oder deiner Person gemeint. Nur meine persönliche Meinung zu dem Thema
im Moment bin ich noch in der Testung, überlege aber VFRNAV anzuschaffen.
Um die Papier-Planung abzuschaffen, fehlen mir noch zwei lebenswichtige Punkte:
(Ich fliege in einer Bergregion mit einem Flugzeugmuster mit Zentraltank vor dem Piloten)
1)Schwerpunktberechnung muss den Tankfüllstand als Gerade in der Grafik anzeigen. Mit Gepäck könnte der Flieger bei leergeflogenem Tank hecklastig werden.
2)Die Start- und Landestrecke ist abhängig von der Dichtehöhe. Eine Berechnung dessen inklusive weiterer Faktoren ist wichtig. Tabellarisch mit eigenen Zuschlägen
Hallo und danke für die Rückmeldung. Bei mir ist es ein BREEZER b400-6. Dieser hat einen Treibstofftank vor dem Piloten mit negativem Hebel. Im Flugverlauf, wenn sich die 75l Super leeren, kann bei Ausnutzung des großen Gepäckraumes theoretisch eine Hecklastigkeit auftreten, die bei Abflug noch nicht da war.
Wichtig zur Dichtehöhe und allgemeine Start- und Landestreckenberechnung: Beispiel Bergfliegerei, Altiports, warmer Sommer, hoch in den Bergen, limitierte Graspiste, etc…
Ich kann @molta Sichtweise verstehen und gebe ihm in großen Teilen recht. Die fliegerischen Auswirkungen einer Schwerpunktverschiebung durch den Spritverbrauch sind bei den meisten gängigen VFR-Luftfahrzeugen eher gering.
Dennoch denke ich: Wenn wir die Berechnung ohnehin schon durchführen, schadet es nicht, den Einfluss des Kraftstoffverbrauchs ebenfalls zu berücksichtigen.
Hier einmal ein erster Entwurf bzw. Vorschlag für eine mögliche Darstellung:
ich wollte den angesprochenen Punkt der Start-/Landestreckenberechnung nochmal aufgreifen. Ist solch ein Feature geplant oder vllt sogar schon in Entwicklung?
die Start- und Landestreckenberechnung steht weiterhin im Entwicklungsplan.
Prio hat vorher jedoch die modernisierung des PIB, sodass die oben genannte Anzeige der Schwerpunktverschiebung einfließen kann.
Nach welchen Parametern möchtest du die Start- und Landestrecken verfeinern?
Sich dafür auf eine Berechnung zu verlassen ist selbstmörderisch. Du wirst niemals alle Parameter haben. (VFRnav ist nicht dafür vorgesehen, Boeing- oder Airbus-Flugzeuge zu steuern…)
Bei der Leichtfliegerei muss deine Leistung für die geplanten Flüge ausreichen; das kommt mit Erfahrung und dem Wissen um deine Leistungsreserve. Sich mit Zahlen beruhigen zu wollen ist schon ein frühes Warnzeichen.
Wenn eine Software meine Reserve in Abhängigkeit von der Platzhöhe, dem Tagesdruck und der Grashöhe berechnen müsste (und wenn ich das ohne Software nicht herausfinden könnte…), würde ich aufhören, in den Bergen zu fliegen. Sein Leben einer Software anzuvertrauen ist eine Häresie.
Kurz: Eine solche Funktion ist völlig nutzlos, da sie nichts liefert, das ernsthaft in die Entscheidung einbezogen werden könnte, ob du abheben solltest oder nicht.
Nach weit über 1500 Flugstunden in den Alpen, Flügen bei Hitze, Kälte, am Meer…
Eine solche Berechnung einer Software kann ggf. nur einen unzuverlässigen Überblick verschaffen, der ggf. bei Anfängern sogar “möglicher Weise” zu Fehleinschätzungen führt. Eine gute Flugvorbereitung macht man aus mehreren Komponenten nicht ausschließlich mit VFRnav oder einer Navigationssoftware.
Mit langsamen Übungsschritten kann man hier selbst am besten Erfahrungen sammeln.
