Poids & centrage au décollage et à l’atterrissage avec une quantité de carburant réduite.
Si on regarde ça de façon tout à fait froide, sans tous les spectres effrayants du genre “si quelque chose arrive, c’est toi qui seras tenu pour responsable” et “ohhh, l’assurance va être ravie” ou “après un Ramp check, cloué au sol”: Quand cela devient-il vraiment pertinent pour nous pilotes VFR ?
Les avions de charter et de club typiques avec des réservoirs d’aile (près du centre de gravité (CG)) n’ont pratiquement pas de déplacement du centrage.
Il restent les réservoirs de fuselage comme “petit problème”. Mais ici on sait, après le troisième calcul de Poids et centrage (W&B), qu’en solo à l’atterrissage il devrait rester x litres.
Je pense qu’à 95 % c’est (pour nous) plutôt un sujet académique.
@KaBaPilot Ce n’est absolument pas une critique envers ton message ou ta personne. Juste mon avis personnel sur le sujet
En ce moment, je suis encore en phase de test, mais j’envisage d’acquérir VFRNAV.
Pour supprimer la planification sur papier, il me manque encore deux points essentiels :
(Je vole dans une région montagneuse avec un type d’avion doté d’un réservoir central situé devant le pilote)
Le calcul de centrage doit afficher le niveau de carburant comme une droite sur le graphique. Avec des bagages, l’avion pourrait présenter un centrage arrière une fois le réservoir vide.
La distance de décollage et d’atterrissage dépend de l’altitude de densité. Un calcul de celle-ci, incluant d’autres facteurs, est important. Sous forme de tableau avec des majorations personnalisées
Bonjour et merci pour votre retour. Pour ma part il s’agit d’un BREEZER b400-6. Il est équipé d’un réservoir de carburant situé devant le pilote, avec un bras négatif. Au cours du vol, lorsque les 75 l de Super se vident, il peut théoriquement, si l’on utilise le grand compartiment à bagages, survenir un centrage arrière qui n’était pas présent au décollage.
Important pour l’altitude de densité et le calcul général des distances de décollage et d’atterrissage : Exemple : aviation de montagne, altiports, été chaud, en haute montagne, piste en herbe limitée, etc…
Je peux comprendre le point de vue de @molta et je le rejoins en grande partie. Les répercussions sur le comportement en vol d’un déplacement du centre de gravité dû à la consommation de carburant sont plutôt faibles pour la plupart des aéronefs VFR courants.
Cela dit, je pense que si nous effectuons déjà le calcul, autant prendre également en compte l’influence de la consommation de carburant.
Voici une première ébauche / proposition pour une possible présentation:
Je voulais revenir sur le point évoqué concernant le calcul des distances de décollage et d’atterrissage. Une telle fonctionnalité est-elle prévue, ou peut‑être même déjà en cours de développement ?
Le calcul des distances de décollage et d’atterrissage est toujours prévu dans le plan de développement.
La priorité va toutefois d’abord à la modernisation du PIB, afin que l’affichage susmentionné du déplacement du centre de gravité puisse y être intégré.
En fonction de quels paramètres voudrais-tu affiner les distances de décollage et d’atterrissage ?
Se fier a un calcul pour cela est suicidaire. Tu n’auras jamais tous les paramètres. (VFRnav n’est pas prévu pour piloter des Boeing ni des Airbus…)
En aviation légère ta puissance doit être suffisante pour les vols envisagés, cela vient avec l’expérience et la connaissance de ta marge de puissance. Vouloir se rassurer avec des chiffres est déjà un signe précurseur de danger.
Si un logiciel devait me calculer ma marge en fonction l’altitude de la piste, de la pression du jour et de la hauteur de l’herbe (et si j’étais incapable de le savoir sans utiliser un logiciel..) j’arrêterais de piloter en montagne. Confier sa vie à un logiciel est une hérésie.
En conclusion ce genre de fonction est totalement inutile, en ce sens qu’elle ne sert à rien qui puisse être pris en compte pour décider sérieusement de décoller ou non.
Après bien plus de 1500 heures de vol dans les Alpes, des vols par grande chaleur, par grand froid, au bord de la mer…
Un tel calcul réalisé par un logiciel ne peut, au mieux, fournir qu’un aperçu peu fiable, qui peut, chez les débutants, même conduire à des « erreurs d’appréciation ».
Une bonne préparation de vol se compose de plusieurs éléments — on ne la fait pas exclusivement avec VFRnav ou un logiciel de navigation.
En procédant par petits pas d’entraînement, on acquiert soi-même l’expérience la plus utile.
